改善基準告示とトラック運送業の労働時間管理のポイント
『トラック運転者の労働時間等改善基準』が大きな壁となる運送業界の労務管理
トラックドライバーの主な就業形態は大きく分けて次の３パターンになると思われます。
・地場輸送
地元を中心とした一般的な輸送形態で、その勤務形態は会社や個々のドライバーによって異なるが、原則１日完結型の仕事となるので暦日をまたぐような形態とはならない。
・作業輸送
引越し便や倉庫でのピッキング作業を含む、『運転以外の業務もありき』の勤務形態で運転時間と同等またはそれ以上に積荷作業の労働時間占有率が高い。
・長距離輸送
片道距離が３００ｋｍ超の輸送を業態とするもの。業務が１日で完結することは物理的に不可能となるため、車内での仮眠等が必要となる。長時間労働、過重労働の温床となりやすいため、しばしば、行政からの指導対象のターゲットとなることもある。
トラック運転者の長時間労働を抑制する『改善基準告示』とは…。
原則の労働基準法における労働時間の規制は１日８時間以内、１週４０時間以内ということだけです。しかしながら、自動車運転者においてはその勤務の特殊性や過重労働による事故の発生のリスクを考慮し、上記労基法の規制に加え、『改善基準告示』というドライバーのみに適用される規制が設けられています。
改善基準告示での主な規制内容としては
| 定義区分 | 規制内容 |
| ＊拘束時間 | 原則：１ヶ月２９３時間 ただし、労使協定締結により、１年のうち６ヶ月までは、年間の拘束時間が３，５１６時間を越えない範囲内で１ヶ月３２０時間まで延長可 |
| １日の最大拘束時間 | 原則：１３時間以内 例外：最長１６時間以内（１５時間超は１週２回まで） |
| ＊＊休息期間 | １日継続８時間以上 （ドライバーの住所地での休息期間が、輸送先等や中継地での休息期間より長くなるように努めること）
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| 連続運転時間 | ４時間 ＊運転開始後４時間以内又は４時間経過直後に３０分以上の休憩等（積荷作業も中断事由となる）を確保することにより、運転を中断しなければならない。 （４時間以内での分割休憩や運転中断も可。例えば１回につき１０分以上、かつ合計３０分以上としてもよい） |
トラック運送業の改善基準告示における規制時間の概念、用語の定義
労働時間＝運転時間＋作業時間＋手待ち時間
拘束時間＝労働時間＋休憩時間
休息期間＝１日２４時間−拘束時間
（休息期間は勤務と次の勤務の間の時間で、睡眠を含むトライバーの自由時間、生活時間と定義される）
トラック運転者の労働時間管理を困難にしているのは、純粋な『労働時間』だけの規制だけではなく、上記の改善基準での『拘束時間』『休息期間』『連続運転時間』等の規制であり、長距離輸送が業務の中心となる運送業者さんにとっては、遵守することが非常に困難な場合がケースもたびたび見受けられます。
また、運送業者さん側が法令遵守の自助努力をしたとしても、荷主側の都合により中々労働時間が減らせないという事情もあるでしょう。
そういった運送業者特有の逆風のなかで、どのように労働時間管理を行っていけばよいのでしょうか？まずは、『労働時間』を特定し、それを法に準拠するようにマネジメントすることが、対策の一歩だと思われます。
マイクロマネージメントの推奨
トラックドライバーの労働時間管理を難しくしている原因の一つとして、『非運転時間』の扱いが労働時間にカウントすべきか否かが不明瞭であることです。非運転時間でも休憩しているのか、運転以外の作業をしているのかを、きっちり明確に判定できるような、管理体制の構築は必須となってきます。
マイクロマネージメントとは、『箸の上げ下ろしのような細かいところまで指示する』管理方法のことを言います。ドライバー業務は内勤ではないので、何から何まで業務を指図するという形態には向かないと思いますが、少なくとも労働時間、休憩時間や休憩場所の特定等はきちんと経営者側も把握していないと、労働時間に算入する必要のない非運転時間まで労働時間とされてしまう可能性があります。
ここはしっかり、タコグラフやデジタコのチャート紙上などのあらゆるツールを使い、『運転時間』『非運転時間』を特定し、非運転時間＝非労働時間と立証できるような管理体制を確立したいところです。
上記トラック運転者の改善基準での『連続運転時間は４時間以内、３０分以上の非運転時間の確保の義務』がありますが、この規制をうまく活用して、オン・オフの切り替えを管理する体制を構築し、就業規則に落とし込んでおく方法を取れれば、非運転時間を労働時間と判定されるリスクは格段に改善できます。
また、長距離輸送の場合はどうしても労働時間が算定しづらいことがあろうかと思われますが、その場合は多少強引な類推方法でもよいので、労働時間の算定を行っておくことが大事になります。
ただ、その際は適当に決めるのではなく、過去の実績やテスト走行等の確固とした根拠に基づいた行き先ごとの『標準労働時間』というものを算定しておくのも一つの方法です。
参考）働き方改革による時間外労働の年間上限時間の設定
2019年4月に労働基準法の抜本的改革（いわゆる‘働き方改革’）が行われ、残業時間の上限時間が1か月、1年とそれぞれ設定されました。自動車運転業務は原則これらの適用除外業務となっていますが、2024年（令和6年）4月より年間の時間外労働の上限が960時間という適用のみ受けることとなります。月ごとの上限時間の管理や2か月〜6か月の平均残業時間の管理を強いられる一般業種と異なり、運送業者様はさほど制約がなく、比較的融通が効きやすいと思われますが、令和6年以降は単月ごとの残業計画を立て、実績管理はしっかりと行い、『貯金を使い果たして、年間の集計の最終月に残業ができない』というようなことにならないよう留意する必要はあろうかと思います。
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